Jaume Perarnau: Els canvis en els transports al Bages
Jaume Perarnau Llorens fins fa poc director del Museu de la Ciència i la Tècnica de Catalunya, amb seu a Terrassa, va parlar dels inicis de l’activitat mobilitzada a la comarca del Bages, des de la meitat del segle XIX fins a primers del XX, sobre el canvi extraordinari que es va produir en les formes de desplaçar-se, de treballar i de viure, que van implicar que la gent es mobilitzés amb els diferents mitjans que anaven sorgint.
A finals del XIX, el 90% de la població europea no havia sortit més de 10 quilòmetres a la rodona del seu lloc d’origen, llevat d’una qüestió de feina per sobreviure o de guerra. Perarnau va fer unes pinzellades del que passava a la comarca de Bages, en una època en què Manresa era la quarta ciutat en població del Principat, pionera en la creació de la fàbrica de gas, comunicació, del telègraf i del ferrocarril. Aquesta indústria de mobilitat amb el transport va implicar la creació de segones indústries en reparacions, assegurances o benzineres. Des de l’època dels romans fins al segle XVIII, no hi ha una gran planificació de camins ni carreteres, sinó que segueixen la mateixa traça dels existents. Amb fotografies va demostrar que la gent seguia passant pel mig de l’Arc de Berà a Tarragona i el sistema de desplaçament fins a meitat del segle XIX era l’energia de sang, que coincideix amb l’automòbil fins ben entrat el segle XX.
El primer vehicle que es desplaça sense la necessitat dels animals és una faldera que s’instal·la damunt d’un carro de fusta per desplaçar canons el 1769, que s’anomena fardier à vapeur, de l’enginyer Cugnot. El 1903 van aparèixer el locomòbil i el tren de Charles Renard, per fer anar les primeres màquines de batre. Més específicament, el tren Renard era un vehicle articulat per portar mercaderies i persones alhora. Podien girar en rodó a través de les juntes de Cardan que donava transmissió a tots als vagons des del motor situat al davant del comboi. A Catalunya, a la fàbrica de ciment a Castellar de N’Hug transportaven sacs de ciment i persones mitjançant un tren Renard. Els comercials feien demostracions de com funcionaven aquests estris a Barcelona, Sallent, Berga i Manresa. El 1907 es va muntar una primera línia regular de passatgers amb un tren d’aquestes característiques entre Ceret, la Jonquera i Figueres. El locomòbil era una màquina de vapor fixa a la qual s’incorporaven unes rodes que permetien el desplaçament d’estris amb molt pes. Era el precedent del tractor. A l’Estat espanyol el va introduir el valencià Valentí Silvestre i va funcionar fins a meitat del segle XX. A Manresa, el 1865 segons notícia del diari El Manresano, se n’estava construint un a càrrec d’un industrial local que el 1866 ja va fer el trajecte entre la ciutat i Sant Fruitós de Bages. Perarnau va posar diversos exemples de locomòbils d’altres localitats com Guardiola del Berguedà o Flix, i alguns que s’han conservat: dos a Castellbisbal i d’altres d’Anglaterra i Alemanya que funcionen.
Del 1894 fins a la Primera Guerra Mundial (1914-1918) coexisteixen diferents sistemes de desplaçament i dins dels automòbils també de mobilitat mecànica. S’estableix que el primer automòbil és de 1894, però a diferents països tenen lloc aquestes invencions a la vegada, amb una explosió de descobertes, innovacions i progressos generalitzats i coincidents, que fa que competeixin entre ells. Els primers motors seran de Mercedes Benz el 1896, amb transmissió de gas. Fins a la Guerra Civil, Barcelona serà la capital en la fabricació d’automòbils de la Península. Aquests vehicles fins als anys 60 a Espanya són un exemple de distinció de classes, ja que només s’ho podien permetre les benestants. A Catalunya, Francesc Bonet va fer el primer cotxe dins d’un país industrialitzat i modern, que l’impulsa a implementar les tricotoses. Com d’altres empresaris catalans, es passejava per les fires europees observant les novetats, que si no les podien comprar les copiaven. Va a l’Exposició de 1889 a París, on es presenten molts cotxes dins del pavelló del petroli, locomòbils o elèctrics. Compra un motoret de Dailer Renson, fabricants de camions, amb què patenta un tricicle, amb la roda lliure al darrere. Al mig, entre els seients, situava el motor d’explosió de gas i s’havia de fer força amb el volant fent dreta i esquerra, amb rodes massisses de carro. Un altre invent és la motocicleta Villalbí, el 1903. Eren artesanals i en va fer sis, cadascuna a 1.200 pessetes, una fortuna a l’època. L’estructura era una bicicleta amb un motor, amb dipòsit quadrat.
Perarnau va mostrar gràficament una llista de les fàbriques barcelonines més conegudes que fan cotxes en un moment en què la ciutat bull d’activitat industrial, de manera que també aterren empreses estrangeres com la Ford, que s’instal·la a la fàbrica del Poble Nou el 1923, i General Motors, el 1932, al carrer Mallorca, després d’haver-se instal·lat la primera a Cadis i la segona a Sevilla, sense èxit. Els primers cotxes compatibilitzen tots els sistemes de mobilitat, amb competència entre fabricants i marques dins les societats anònimes, que serà ferotge entre els nous vehicles i aquells que tenen carros i tartanes, que es resisteixen al canvi. L’any 1914 hi ha 1.000 vehicles a la província de Barcelona, però 14.000 encara van amb tracció animal. L’any 1928 ja hi ha tramvies, cotxes, i darrere un carro, que per transportar una màquina a la Maquinista Terrestre y Marítima tardava dies. Per tant, coexisteixen cavalleries que fan transports pesats amb automòbils i cotxes, mentre al Pirineu encara s’utilitzen els locomòbils.
El ponent va explicar que el pintor Ramon Casas, que tenia la família a Sant Benet de Bages, a part del vessant artístic, és una de les persones més destacades en la introducció de l’automòbil, com a representant d’uns cotxes amb radiador rodó que no van triomfar. També hi ha competència amb els models d’energia per fer anar el motor: vapor, cotxes elèctrics amb bateries i sense, motors d’explosió amb múltiples derivats. S’imposarà el d’explosió, però d’elèctrics n’hi ha des del 1839, amb cèl·lules que inicialment no es podien recarregar, però més tard sí. Als EUA, el 1910, un terç de tots els vehicles ho seran. L’estructura no deixa de ser una tartana amb unes rodones diferents i el motor. No va triomfar per la qüestió de les bateries, però també pel tema social, ja que només els portaven les senyores d’alta societat, o els metges, perquè els cotxes de combustió no tenien conducció assistida i portaven una maneta d’arrencada. Perarnau va afirmar que una gran majoria d’estris ja estaven inventats. A Girona, TEISA, Transports Elèctrics Interurbans SA, fundats a Banyoles el 1920, van crear els primers òmnibus, que podien carregar autobusos.
El manresà Francesc Serramalera Abadal, fill d’un industrial metal·lúrgic manresà, es va fer canviar el cognom pel de la dona i va constituir la marca Abadal amb molt d’èxit. Era un sportman que practicava l’esport, ja que pilotava cotxes, motos i bicicletes. Esdevé professional de la Hispano-Suïssa, guanya molts diners i se’n va a Barcelona, on crea un garatge per reparar els cotxes en circulació i fabrica la marca Abadal. N’encarrega la publicitat a Ramon Casas. És amic íntim d’Alfons XIII, gran afeccionat als cotxes. A l’Exposició Universal del 1929 a Barcelona domina el pavelló de l’electricitat. Es fan les primeres escales mecàniques elèctriques, segons Perarnau, “dels Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), que són les més antigues que queden a Europa”. La gent pagava per passar per una passarel·la mòbil que ara hi ha als aeroports o per pujar a un ascensor elèctric. Van sorgir els electro-cards del manresà Vicente Ribas, amb què la gent es podia desplaçar al llarg de la fira. En va fabricar una dotzena per l’Estació del Nord.
Perarnau va exposar com eren aquests cotxes i va definir els òmnibus com a vehicles de transport públic oberts on podia pujar tothom i anaven amb cavalleria, mentre que l’autoòmnibus tenia motor de combustió; els autobusos són els que mouen persones dins d’una ciutat i els autocars serveixen per viatjar fora. Perarnau va explicar que la gent comprava un xassís que després s’havia de portar al carrosser, com més tard va confirmar Francesc Obradors. Va aportar una relació de 1919 dels carreters manresans que després passaran a ser carrossers: Novell i Obradors seran dels més importants. Pel que fa a les carreteres, existien oficialment des del 1804, quan es fa la de Manresa al Bruc, per on podien passar carros i tartanes. Els camins eren de terra compactada, amb grava. Després enquitranades, amb asfalt i llambordes. El 1910 només hi havia les carreteres de Solsona, Berga i Vic. La majoria de les locals es van fer en època de la Mancomunitat, a finals de la dècada dels 20, que coincideix amb la publicació del reglament de carreteres, amb les seves normatives. Mostrà diverses fotografies del fons de Climent Oliveró. Per exemple, del 1927, el pont de Sant Vicenç de Castellet, quatre anys després de la seva inauguració. Un element patrimonial –en queden dos a Catalunya– és el senyal indicador de les direccions fet amb ferro colat a finals del XIX, que assenyala Cardona i Barcelona. S’observa la pujada de la Catalana, al 1912 durant la Volta Ciclista a Catalunya, o el pont de Cardona de la carretera que va a Berga. Un pont molt important és el de Castellbell, i també es va fer el que travessa el riu Calders entrant a Navarcles. Va mostrar fotografies de l’autobús de Súria a Cardona.
Esmentà les normatives i les matriculacions entre les quals cal remarcar l’impost de circulació de 1927 i la potestat dels municipis de regular la velocitat de circulació, o el primer semàfor que es va posar per a l’Exposició Internacional de Barcelona del 1929. A Manresa no va arribar fins al 1956, en la cruïlla entre Guimerà i la Muralla. Amb la nova mobilitat apareixen els representants que venen cotxes cobrant una comissió, amb Ramon Casas i Bertrand Serra com a més significatius. Més tard apareixeran els concessionaris. Manresa era un lloc de distribució de Campsa, passada l’estació de mercaderies de l’Estació del Nord. De les farmàcies i adrogueries es va passar als primers sortidors de benzina i anys més tard a les gasolineres. Apareixeran recanvis de làmpades (Casals Cardona), radiadors i automoció (Vilarmau i Freixa) o tapisseria (Espinalt Vendrell). Sorgeixen les associacions de xofers professionals i els montepios. Perarnau va acabar reivindicant un patrimoni que s’ha perdut.
Virós va analitzar els tallers mecànics
Lluís Virós, a la sala del pati del Museu del Barroc, després de constatar que en una època en què a Manresa hi havia pocs cotxes, només alguns industrials com Bartomeu Casas, l’any 1935, comencen a comprar-ne, va optar per teoritzar sobre els tallers mecànics i metal·lúrgics que ja existien al segle anterior remarcant els trets característics dels de nova creació.
D’entrada, va assenyalar la importància dels petits tallers com el de Josep M. Jou Perarnau, del carrer Canonge Montanyà, que disposava bàsicament de tres màquines amb tres motors: un feia anar el torn, l’altre la màquina de foradar i l’altra la mola. Amb aquest exemple de maquinària bàsica molts artesans mecànics de Manresa van passar a treballar en empreses grans o tenir tallers mecànics propis. Guillem Tachó, un dels socis fundadors d’Ausa, explicava que el seu germà tenia un taller a la Muralla que amb un gresol i un motlle fonia peces petites de ferro per reparar motors després de la guerra.
Després d’aquests petits, però remarcables exemples, va afirmar que la metal·lúrgia industrial està estretament relacionada amb l’estandardització del segle XIX. La revolució industrial britànica va començar amb el gran creixement del sector tèxtil, sobretot el cotoner, a l’ombra del qual es van desenvolupar d’altres sectors com la metal·lúrgia, sobretot a finals del segle XIX, quan les màquines van passar de la fusta al ferro. En l’àmbit espanyol, cal remarcar en primer lloc el desenvolupament del tèxtil català i després el de la siderúrgia del País Basc. Així, la metal·lúrgia serà un factor lligat a la industrialització com a segon pas, amb la indústria auxiliar. Va recordar que, en la xerrada del dia anterior, l’historiador Jaume Perarnau havia explicat que dues empreses americanes, Ford i General Motors, van arribar a la badia de Cadis per instal·lar-se a Andalusia, però van fracassar perquè no hi havia indústria auxiliar. Aquest exemple serveix a Virós per assenyalar que els innovadors manresans necessitaven petits tallers que fessin peces difícils, o de recanvi, ja que els sortia més barat, econòmic i rendible, per remarcar la seva importància pràctica.
Va esmentar el premi Nobel del 2025 Joel Mokyr, un historiador econòmic nascut als Països Baixos, que treballa a Northwestern University, guardonat per “haver identificat els requisits previs per a un creixement sostingut a través del progrés tecnològic”, tema que estudia des dels anys 80, que li va permetre escriure La palanca de la riquesa: creativitat tecnològica i progrés econòmic (1992). Tot i tenir una visió molt teòrica de la qüestió, la realitat demostra que quan s’aprofundeix en casos concrets quadren perfectament. Dins la creativitat va valorar la cobdícia humana que en forma part. L’innovador James Watt, per exemple, va relacionar les bieles amb la força del vapor per treure aigua de les mines i l’experiment va permetre millorar la màquina de vapor transformant l’energia tèrmica en força motora que va servir després per a d’altres activitats industrials de fàbriques i transports.
Parlant de la innovació, va fer esment de casos d’empreses bagenques com Masats SA i Oliva Torras que són competitives als mercats exteriors i que han aconseguit la internacionalització a base d’innovació pròpia. Seguint Mokyr va afirmar que grans invents de vegades no es poden aplicar per falta d’un context adequat, en canvi els petits canvis fan que s’apliquin realment. També va recordar l'historiador nord-americà de l'economia tecnològica Nathan Rosenberg, que va popularitzar el concepte d'aprenentatge per la pràctica. En el cas dels tècnics bagencs que innoven al segle XX tenen poca formació teòrica, però molta pràctica, perquè han estat en tallers veient els problemes reals i han aplicat solucions. El que més importa és la manera de fer les coses: Guillem Tachó les va aprendre a la Hispano Suïssa, on quan s’espatllava un cotxe es feia entrar al taller i el desballestaven de dalt a baix per estudiar com s’havia de fer perquè no es tornés a avariar.
Va esmentar els districtes industrials que s’especialitzen en un sol sector, com a context de la innovació, però va remarcar que alguns economistes donen molta importància a les finestres d’oportunitat en economies emergents com a períodes que permeten la intervenció dels innovadors.
Catalunya és la primera economia que s’industrialitza a base de comprar maquinària estrangera amb tecnologia forana, que es completa amb tallers mecànics locals per fer reparacions. La primera finestra d’oportunitat comença el 1915, arran de la I Guerra Mundial, en què Espanya no va intervenir i els altres països van acabar-hi comprant. Barcelona es dispara i Manresa té un important creixement. S’acaba el 1923 i la Dictadura de Primo de Rivera, que intervé l’economia amb un profund proteccionisme. De la situació de diverses d’empreses, va destacar la Maquinària Industrial SA (MISA), que malgrat les circumstàncies passa de fer recanvis a la màquina sencera. Va esmentar Josep Camprubí, que detecta la primera finestra d’oportunitat en tres tipologies d’empreses: el pas de petits tallers a grans empreses tèxtils com la Metal·lúrgica Tèxtil, amb foneria pròpia, la SAF... Empreses com Construccions Metàl·liques del Llobregat de Sallent de caldereria, que va ser comprada el 1934 per Ocomesa de Manresa i després de la guerra civil passarà a Lemmerz, connectant amb el món de l’automòbil; i operaris dels tallers d’indústria auxiliar que van ser molt importants passaran a grans empreses tèxtils. Amb el conflicte bèl·lic, algunes fàbriques es van destinar a indústries de guerra, es va perdre maquinària, però es reprèn l’economia en una època intervencionista governamental en preus i productes que es coneix com l’autarquia. Les empreses es van adaptar a una nova manera d’assignar els recursos i a la limitació de la competència. Com que la Dictadura era discrecional, els adeptes hi sortien guanyant; la població, no. És cert que fins al 1956 l’economia espanyola s’estanca, però apareix una segona finestra d’oportunitat, ja que s’ha d’innovar en no poden fer importacions. Alguns fan tecnologia pròpia, d’altres compren llicències estrangeres quan poden i altres acaben fent còpies de tècniques internacionals que els han arribat. Virós va remarcar la importància de Pirelli, que és un cas excepcional, amb tecnologia importada en una etapa de la Itàlia feixista.
Joan Vila-Masana: Evolució dels vehicles de tracció mecànica
Joan Vila-Masana va presentar l’evolució de la tracció mecànica entre 1886 i 1916, basant-se en una part de les imatges fotogràfiques que guarda com a col·leccionista.
Va començar amb una transparència del 1866 a Manresa, on es va construir un velocípede que, tot i patentar-lo, va ser una còpia d’un altre que llogaven al barri de Ribera de Barcelona, per fer excursions. Obra de Joan Oliveras Gabarró, que va encarregar construir-lo al taller de carros que Llorenç Marrufat tenia a la cantonada entre la Muralla i el carrer del Cós, amb tracció humana. El primer cotxe elèctric inventat va ser ideat pel manresà Ramon Gabarró Julià el 1863, tot i que va fer la seva vida professional fora de la ciutat. Era fill d’un comerciant ric que es va establir al carrer de Na Bastardes, casat amb Anna Julià de Perpinyà. Quan era adolescent, amb els pares van anar a viure a Barcelona, on va estudiar electricitat i va ser enginyer. Va fer diversos invents, com un tap per a les ampolles de vidre emplenables, alguns d’ells transcendents, com el correu elèctric, que era una vagoneta lleugera, penjada sobre uns quadres elèctrics, i que podia fer un trajecte portant 700 expedients de paper a gran velocitat, segons una prova que es va fer al barri La Prosperidad de Madrid. El seu invent més important va ser una pila elèctrica seca, patentada a Londres, coincidint amb l’eclosió dels primers cotxes, elèctrics i de combustibles diferents. Va incorporar les piles al nou cotxe, que arribava als 23 quilòmetres hora i una autonomia de 60. Com que tenia bones relacions amb la Casa Reial, la reina M. Cristina li va encarregar un cotxe elèctric per poder anar a passejar. El més significatiu de la seva pila és que la patent londinenca la va comprar el propietari de la fàbrica Duracell.
Gabarró va fer el cotxe elèctric definitiu el 1896, quan feia deu anys que s’havien tirat endavant dos vehicles, el Benz, amb tres rodes, un tricicle, i el Daimler, amb quatre rodes. El 1886 un constructor de bicicletes europeu anava fent proselitisme per Catalunya dels seus enginys mecànics. En arribar a Manresa aquell any es va posar d’acord amb un rellotger de la plaça Major, Joan Valenzuela, el primer que va vendre bicicletes per encàrrec a la ciutat. Els seus clients eren gent benestant. Poc després s’instal·la al carrer Magraner un centre especialitzat amb el monitor Joaquim Vilà, que ensenyava a anar amb bicicleta. L’any 1895 es va crear el Club Ciclista Manresà, de socis amb poder adquisitiu, que a més d’organitzar curses de velocípedes i promocionar la construcció d’un velòdrom, van aconseguir que en els actes de la Festa Major es fes la primera cursa de bicicletes i es muntés un circuït al pati de l’antic cor del col·legi de Sant Ignasi, quan els jesuïtes ja no hi eren. Hi participaren tretze bicicletes i dos tricicles, alguns amb esperit de competició i d’altres de passejar. Després de les bicicletes, mig any més tard que a Espanya, el 28 de febrer de 1901 va arribar el primer cotxe, propietat de Joaquim Argullol Vilarasau, de la plaça Valldaura, que va anar-lo a comprar a Barcelona per traslladar-se a Manresa, per can Maçana i va passar pel pont de Sant Francesc, amb una velocitat de 23 quilòmetres per hora. És clar que a la ciutat hi havia interès per la tecnologia i les novetats.
Jaume Matamala va obrir un taller per arreglar bicicletes i alguna moto a la carretera de Cardona que més tard passaria a ser Cal Cantarell. El 1908, Josep Pla Badia, amb mentalitat viatgera, va ajudar a fer evolucionar la ciutat. Va obrir un garatge als baixos de la Casa Argullol, on arregla bicicletes, motos i cotxes. Compra un cotxe suec, d’aletes obertes, perquè l’aire li entri per refrigerar el motor. Els Magatzems Jorba s’encarregaven d’organitzar la Cavalcada de Reis i el 1910 eren copropietaris d’una empresa manresana que portava els autoòmnibus a la cavalcada. Un dels grans carrossers de la ciutat tenia el taller Novell, al costat de l’hotel Sant Domènec i dels Magatzems Jorba. El 17 de juny de 1916, Francesc Sanfeliu, que provenia d’un taller als Infants d’instal·lacions de materials elèctrics i reparacions va obrir la botiga Automóvil Salon, al local comercial número 10, del Passeig de Pere III, cantonada amb Canonge Mulet, especialitzada en la venda de cotxes, motocicletes de la marca americana Indian i bicicletes, mentre la majoria de la població encara anava a cavall, tartana o a peu.
Francesc Comas: el transport a la Catalunya Central
Quan Manresa ja era un important centre industrial de Catalunya, els camins eren de pas i els principals desplaçaments s’havien de fer amb una mula o a peu. A mitjan segle XVIII, anar de Manresa a Barcelona requeria catorze hores, parant a l’hostal de La Barata a Terrassa. De manera que anar i tornar suposava gairebé tres dies de viatge.
El 1804 es va començar el primer camí carreter de can Maçana a Manresa, que no va ser operatiu fins al 1900, quan va entrar en funcionament el pont de Sant Francesc, que durant dècades va ser l’únic d’entrada i sortida de vehicles de la ciutat. També al segle XIX, la Junta de Carreteres de Catalunya va planificar el primer eix transversal, però des de Manresa només va arribar a Vic. El 1848 per controlar les partides carlines es va començar la carretera de Manresa a Cardona. Paral·lelament, es realitzarà també una carretera de Manresa a Cervera, passant per Fonollosa i Sant Joan de Vilatorrada. A partir d’aquí, el rovell de l’ou de la ciutat es constituirà a Sant Domènec, amb el Passeig i les carreteres de Vic i Cardona. La majoria de tartanes que sortien cap als diferents pobles de la comarca ho feien des de l’hostal de Sant Domènec, sobretot els que anaven cap a la vall del Cardener. També cap a Artés, Avinyó, Sallent, Balsareny, Navàs, Calders i Moià. D’altres mitjans de transport sortien de l’hostal de la Polla, a la plaça dels Drets i al costat del portal de Sobrerroca, passant pels carrers de Sant Andreu, Remei i Sant Joan d’en Coll, des d’on s’enfilaven cap al Guix, sobretot carruatges cap als pobles de Sant Fruitós, Santpedor i Navarcles.
El 1909, per anar de Manresa a Igualada calien sis hores, set a Calaf i dotze a Solsona, per camins enfangats. Segons La Vanguardia i Diario de Avisos de Manresa, el 2 de febrer de 1909 es va inaugurar el servei d'òmnibus o cotxe de línia entre Manresa i Solsona amb la companyia Hispano Manresana. L’empresa es va constituir com una franquícia de la Hispano Suïssa, que posava accions i els cotxes de línia, mentre capitalistes locals, com Pere Jorba, l’explotaren. L’acte, tot i que nevava, va crear una gran expectació ciutadana pel canvi que suposava en la vida quotidiana, només comparable a l’arribada del tren a Manresa el 3 de juliol de 1859, que va fer que molts manresans durant anys anessin a veure com sortia. A Callús, l’autoòmnibus va fer parada i fonda i hi va tenir una arribada entusiasta. Cent persones van dinar a Cardona, on en el futur s’hagué d’enderrocar el portal de Madoz (1929) per donar pas a la circulació dels grans vehicles. Per la carretera del Miracle van arribar a Solsona, on els va rebre el bisbe, el caputxí Lluís d’Amigó, en una diada de festa major. Comas va explicar que el 1908 Prats Marsó va constituir una primera línia d’òmnibus entre Manresa i Solsona, però en tenir un accident va desaparèixer. Així mateix relatà que encara el 1910 continuava el trajecte en diligència o tartana passant per la font de Neptú, fins a can Sibil·la, passat Súria, on es feia el primer canvi de cavalls, cap a Palà i les costes de Clariana, fins a Ponts, on tenia lloc el segon canvi de cavalls, per arribar a Solsona.
Cap al 1929, quan comença a haver-hi carreteres asfaltades, aquestes primeres rutes interurbanes de la Catalunya central es van consolidar i regularitzar formalment. Isidre Guitart, procedent de Solsona, associat amb el Jorba, tenien una línia de tartanes que sortia de l’hostal de Sant Domènec i van provar l’òmnibus. Tot i que el 1914 es va inaugurar la carretera Manresa-Bassella, el negoci de l’òmnibus no va anar bé i el Jorba es va retirar. El 1920 Guitart va comprar l’empresa. En tenir una germana amb una galta negra, li va posar el nom a la companyia de Transportes Galtanegra, amb què va començar a operar. El 1929 tenen l’administració al centre de la ciutat, prop de casa seva, que era on a sota hi havia hagut des dels anys 30 el bar Perdiu, que es va convertir en el punt central de sortida d’autobusos i camions. Els Galtanegra van connectar Manresa, Cardona i Solsona regularment. Aquell tram de la Muralla va ser un batibull total fins al 1952, en què l’ajuntament franquista va decidir posar-hi ordre. Els potents van sortir de Sant Domènec, com els Galtanegra i els ATSA (Manresa-Berga). que van situar l’Administració una mica més amunt de la Muralla. Les companyies més petites es van haver de desplaçar a l’actual carrer de Circumval·lació: Descals (Navarcles), Creus (Sant Fruitós), Masats (Sant Salvador de Guardiola), Costa (Marganell), Ponsa (El Pont de Vilomara) o Pau (Fals). La majoria d’aquestes companyies van protestar i aconseguiren sortir de la plaça Valldaura.
Debat Obradors-Costa
Les XIV Jornades de Patrimoni es van cloure amb un col·loqui en què l’historiador Lluís Virós va conversar amb Francesc Obradors, enginyer de l’empresa familiar Carrosseries Obradors, ja jubilat, que va explicar l’experiència personal, i amb l’empresari Joan Costa, que es va centrar força en les vivències del xofer.
Obradors va explicar la fundació de l’empresa per part del seu avi, nascut a Navarcles. Un germà més gran el va empènyer a aprendre l’ofici de carrosser a Sabadell. L’any 1931, Francesc Obradors Fitó va decidir establir-se a Manresa, on va fundar l’empresa de carrosseries. Inicialment, com que provenia del gremi de la fusta, va muntar la primera estructura amb aquest material. Va treballar en la construcció de diligències i carrosses, però no els autocars com els entenem avui. Amb el temps sí que es van anar especialitzant. Virós va esmentar les fàbriques de gel i Obradors va comentar que van muntar una línia frigorífica per transportar el gel amb camions. Tot seguit van començar les proves amb les quatres rodes, el motor i el volant, amb xassís de fusta massissa i amb xapa metàl·lica. Obradors va explicar que en la postguerra, a causa de la mancança de materials, s’utilitzava el que es podia. Els conceptes d’autobús i autocar es van repensar a partir de la dècada dels 60, quan es va començar a treballar amb planxa a les carrosseries. Al principi es feien autocars molt personalitzats i fets a mida, malgrat que ja hi havia una estandardització, però l’empresa Obradors s’adaptava molt a la demanda. Virós va assenyalar que l’empresa va fer innovacions que després van posar-se en pràctica arreu del món. En aquest sentit, Francesc Obradors va esmentar que amb el trasllat des del taller dels carrers Camps i Fabrés i Séquia al polígon dels Dolors es van especialitzar molt més. L’enginyer va explicar que es va passar d’atendre les demandes concretes dels clients a construir vehicles cada vegada més estandarditzats, a partir del 1972, quan el seu pare, Francesc Obradors, veient l’arquitectura de l’època, es va inventar la forma de l’autocar com si fos un sol objecte. Fins aleshores els vidres dels turisme i cotxes anaven amb gomes, però sovint es desenganxaven. Als anys 80 van sorgir materials més precisos, com les silicones, però fins als anys 90 no es va fer un canvi substancial. “El pare sempre buscava solucions: les cortines enrotllables eren un problema perquè eren cares i també complicat que funcionessin bé i s’havien de cercar noves solucions pràctiques”, de manera que es van inventar les cortines prisades que es recollien a un costat de la finestra.
Carrosseries Obradors també va participar en la creació del PTV, el turisme manresà: “Els primers PTV recordo que els va fer el meu pare al taller, sobretot pel que fa al disseny, en col·laboració amb el Tachó”. Van ser uns vehicles força innovadors com els biscúters, que venien a ser com una miniatura d’un cotxe gran. Tornant als autobusos, en una primera etapa el propietari es comprava un xassís i l’empresa hi posava la carrosseria amb el motor a dintre, fora de l’habitacle, més endavant es va posar el motor a l’interior tot traslladant la direcció al davant de tot. Amb els camions ja es va guanyar espai per a la càrrega, posant el conductor a sobre del motor. A finals del franquisme i la Transició no els afecta la competència de les empreses foranies, sinó que aconsegueixen exportar-hi. Tot i així, explicà Obradors, els inicis van ser molt complicats i fins i tot caòtics, perquè calia adaptar-se a les normatives europees, tant pel que feia als llums intermitents, com els de boira, per exemple. També era una època de penúria, en què havien de dissenyar els panys dels maleters i va costar mecanitzar-ho.
Francesc Obradors (fill) va agafar les regnes de la gestió directiva de la companyia a mesura que el fundador es retirava de la primera línia, i va consolidar l'etapa d'expansió internacional dels anys 80 i 90. Als anys 90 ja es va autoritzar que els autocars fossin més amples perquè els camions frigorífics ja ho eren: van passar de 2,50 a 2,60 i també després ho van permetre als autocars, però les grans marques van posar-hi impediments i es va acordar passar a 2,55, pel que fa a la mida del corredor. Però Obradors va reconèixer que es van treure un pes de sobre, sobretot pel que fa també a la mida dels seients, que eren massa petits.
Les grans marques tenien xassís, però no carrosseries, fins que es van posar a fer el conjunt complet; aleshores es van començar a acabar les empreses carrosseres a tot Europa. El final de Carrosseries Obradors de Manresa va arribar a mitjans de la dècada del 2000, arran d'una llarga crisi financera i de la caiguda de comandes, que va culminar amb el cessament d'operacions i amb la definitiva liquidació de la societat Obradors MTP, SA, que el 1991 s’havia traslladat al polígon industrial de Bufalvent de Manresa.
Autobusos Costa
L'empresa d'autobusos Costaes va integrar el 1994 al grup Costa Calsina SL i des del 2005 forma part del grup Sagalés. Té una llarga tradició al Bages i connecta municipis com Castellgalí i Sant Vicenç de Castellet amb Manresa.
Joan Costa Garriga va fundar una empresa molt petita el 1942, però la va dirigir el fill Ramon Costa Santamaria. L'empresa va començar amb la compra d'un autocar usat fent dos serveis setmanals (dijous i dissabte) entre Marganell i Manresa. El 1965, el fill, Ramon Costa, rep la concessió definitiva de la línia, que es va estendre fins a Castellbell i el Vilar. Mor el 30 d’abril de 1972 i la concessió va passar a Joan Costa Bisbal, que ja en tenia la direcció de facto, des que va obtenir el permís per a la conducció dels autocars. Costa explicava així els seus records: ”Vaig començar de zero fent el transport de gent, amb una rutlla, ‘un vehicle amb places de fusta’. El primer i el darrer viatges els vaig fer a Montserrat, sense tenir mai cap accident greu”. Aquest mateix any va obtenir els trajectes fins a la colònia Borràs i Monistrol.
Va explicar que el punt clau de l’augment del servei va ser quan van fer el transport per als treballadors de les fàbriques i les colònies tèxtils. Així per exemple va treballar molts anys fent servei a la Colònia Burés que el 1970 es va veure afectada per greus inundacions. Tot i així la fàbrica un cop refeta no va plegar definitivament fins al 1991. A mitjan dels anys 70, “vam assolir fer el trasllat dels escolars dels col·legis a casa”. Comenta que va ser molt important obtenir el servei de transport escolar per a la Joviat, La Salle, l’Escola Flama i les germanes dominiques de Monistrol, a més dels col·legis públics Jaume Balmes, Sant Vicenç, Castellet i Ignasi Puig. Va explicar anècdotes de conducció amb enormes glaçades a ple hivern per l’antiga carretera de Marganell a Manresa, on l’autocar lliscava sense poder aturar-lo, fins que les rodes van quedar clavades a terra al costat de la carretera. Tot plegat abans que el 1974 s’inaugurés l’eix Manresa Abrera. Als anys 80, van començar a treballar per a algunes agències de Manresa: Viatges Aster, Baixas i Masanés, de turistes cap a l’estranger.
Costa se sent feliç que l’empresa apliqués la fórmula que cada autocar tingués sempre al seu càrrec el mateix conductor, filosofia “que també van seguir els meus fills”. Reconeix que en aquella època el servei públic els exigia molt, però agraeix especialment al seu pare que “m’ensenyés el valor del treball i estic orgullós d’haver-ho transmès als fills i d’haver pogut treballar sempre al costat de la família”. Considera que va ser un orgull haver pogut participar en les Olimpíades del 92, amb l’aportació de cinc autocars. Va explicar que amb el temps es van quedar les línies d’autocars comarcals d’altres localitats de les empreses Ponsa, Descals, Creus i Masats. El 1994 l’empresa familiar es va transformar en la societat Costa Calsina, SL i va traslladar les instal·lacions centrals a Manresa. Va tancar la seva intervenció amb un sentit agraïment a l’empresari Salvador Alapont Masats, fundador de l’empresa de transports SA Masats, “amb qui el meu pare va tenir una relació molt estreta i alguns dels invents de la seva indústria els aplicàvem als nostres autocars: va ser una de les persones que més ens va ajudar”.
