Manresa és una de les ciutats més damnificades de l’actual crisi de Renfe. Entre Terrassa i Cervera hi ha un forat negre. Aquí s’hi concentren un nombre important d’incidències i de serveis alternatius per carretera. La major part dels temps de desplaçaments triguen el doble. Parlem d’una crisi excepcional, per la durada, pels procediments incomprensibles, pel grau d’opacitat i per la magnitud de l’afectació. No hi ha antecedents. Les reivindicacions d’altres èpoques podrien semblar ridícules avui. Els fets obliguen a la reflexió.
Renfe utilitza el patrimoni ferriovari d'esquena a la ciutadania
El 20 de gener, un tren de Rodalies de Catalunya (línia R4) va descarrilar entre Gelida i Sant Sadurní d’Anoia, després que caigués un mur de contenció sobre la via. Mor el maquinista i almenys 37 passatgers resulten ferits. Aquest fet va ser el desencadenant d’un període continuat d’afectació del servei de transport de viatgers de Renfe a tot Catalunya i especialment a la línia R4, que és la de Manresa. Aquesta esllavissada s’emmarca en unes setmanes de pluja intensa que va afeblir els murs de contenció que envolten les vies catalanes.
A l’estat espanyol, no ha estat un fet aïllat, sinó que dos dies abans van xocar dos trens d’alta velocitat a prop d’Adamuz (Còrdova). L’endemà, el 21 de gener, sense previ avis, s’interromp el servei. A les sis del matí, centenars de persones es van aplegant a les estacions esperant que arrenquin els trens. Els informadors, identificables amb una armilla de Logirail, només descriuen el fet: els trens no funcionen. Diuen que estan fent revisions de l’estat de les vies, però desconeixen quan es restablirà el servei. Els usuaris esperen pacients. Una emissora de ràdio diu que podria ser que el servei es restablís a les deu del matí. I no va ser fins pròpiament a les deu del matí que es va saber que això no seria així. És en aquest moment que els informadors de l’estació diuen que fins a nou avís no hi haurà servei.
El divendres 23 de gener es fa algun viatge amb autobús per unir Manresa i Terrassa i en paral·lel també es fan viatges amb tren de Manresa a Terrassa i a l’inrevés, de manera imprevista i a velocitat reduïda. Costa d’entendre què passa i quin és el sentit de tot plegat. Paral·lelament, el tram Manresa-Cervera també ha estat afectat. Ja hi van haver talls al desembre del 2025 per una avaria d’un tren de proves i la crisi derivada de l’accident del 20 de gener també va incloure la direcció Lleida. En el pont de l’Estació hi han coincidit els autobusos per a Terrassa amb els autobusos per anar a Cervera. El 7 de març hi va haver un despreniment important abans de Calaf que va obligar a tallar totalment la circulació.
«El dilluns 26 de gener es van sistematitzar els viatges alternatius amb bus i van deixar de fer-se trajectes amb tren»
El servei alternatiu de bus
El dilluns 26 de gener es sistematitzen els viatges alternatius amb bus i deixen de fer-se els trajectes amb tren. L’alternativa del bus comporta retardar els desplaçaments. El recorregut inclou introduir-se per Sant Vicenç de Castellet. Aquest municipi disposa d’una parada d’autobusos propera a la sortida del poble, que permet fer fàcilment un canvi de sentit. Però el servei alternatiu de Renfe no fa servir aquesta parada. El que fa és travessar tot el poble passant per tots els semàfors i just abans de deixar el poble en direcció al Pont de Vilomara fa un canvi de sentit sense espai per fer un gir sencer i havent de fer diverses maniobres. D’aquesta manera es pot situar a l’alçada de l’estació de Renfe. Allà baixen els viatgers que es queden al poble i pugen les persones que agafarien el tren a Sant Vicenç per anar a Terrassa. Tota la circulació per Sant Vicenç pot durar més d’un quart d’hora. Això vol dir que aquest nucli urbà ha de suportar diàriament més vint circulacions d’autobusos que transiten pel tot el seu interior, parant i arrencant en tots els semàfors des de finals de gener fins al dia de la publicació d’aquest reportatge. Daniel Mauriz, alcalde de Sant Vicenç de Castellet, lamenta que la coordinació amb Renfe hagi estat insuficient, «ens hem trobat amb decisions ja preses. El pas diari d’autobusos ha incrementat les retencions».
Una altra particularitat del servei de bus és que de vegades passa per l’autopista i de vegades no. Vehicles que porten seixanta persones es permeten la laxitud de no utilitzar l’autopista. Hem demanat a dos conductors per què no van per la via més ràpida. Un d’ells ens diu que compleix ordres i l’altre ens diu que «depèn de per allà on em dona». Des de la conselleria de Territori se’ns explica que «el criteri general del recorreguts del bus és el de seguir el més fidel possible al recorregut del tren».
L’arribada a Terrassa dels autobusos de la primera setmana va ser pel costat sud de la ciutat. Això vol dir que es va passar per carrers com el de Topete, el de Sant Antoni i el del Mas Adei, que no són gaire més amples que l’autobús. En algun cas, el conductor o conductora dubtava de les indicacions del GPS i eren els mateixos usuaris més experts que guiaven la conducció entre carrers. Més endavant es va normalitzar l’ús per l’autovia de Matadepera, que permet accedir a Terrassa pel nord, cosa que va fer més àgil aquest accés.
El pont de l’estació de Terrassa
Quan els usuaris que es desplacen de Manresa en direcció a Barcelona arriben a l’estació de Terrassa venint del bus es produeixen escenes surrealistes. Un cop picat el tiquet d’entrada, les persones s’acumulen en el pont entre les vies. Ningú no baixa les escales que donen accés a les andanes. El motiu és que no se sap a quina andana cal anar per accedir al tren que va en direcció a Barcelona.
En un moment donat, els informadors dirigeixen els usuaris a l’andana de la via 1 i 2. La munió de persones baixa per la primera escala per accedir al tren que hi ha en aquesta via. Al cap d’una estona el mateix personal de Logirial que havia indicat la via 2 avisa que cal tornar a pujar al pont i anar a la via 3. Centenars de persones tornen a sortir del tren, fan cua per pujar l’escala i de manera pacífica i amb molta paciència canvien d’andana i de tren. Aquest mateix ritual es va anar repetint tots els dies de la segona setmana d’aquesta crisi amb més o menys rectificacions, amb anades i tornades pel pont que travessa les vies de l’estació de Terrassa. En una ocasió, una informadora crida: «Via 3», un altre informador demana: «Qui ho ha dit?» i la primera respon: «Circulació!» «Ah, d’acord. Sí és circulació, llavors sí!».
Trens Terrassa-Manresa
A mitjans de febrer va entrar en funcionament un tren llançadora entre Manresa i Terrassa. Des de llavors és possible tornar a fer amb tren un trajecte que semblava impossible. Però el tren amaga sorpreses: el personal de Logirial, a cada hora i quart, canalitza les persones que aspiren a anar a Manresa a l’andana 2. «El bus ja ha marxat», adverteixen. Fins i tot ho demostren mostrant la informació que han rebut pel telèfon mòbil. Fa il·lusió, després de mesos de no fer-ho, traspassar el túnel de l’estació de Terrassa en direcció a la teva ciutat. És com reconquerir un espai que havia desaparegut.
Fins a Sant Miquel de Gonteres-Viladecavalls tot sembla normal. A partir de llavors comencen les reduccions de velocitat. Segons les normes de circulació, en els trams assenyalats d’obres s’ha de circular a un màxim de 30 km/hora, encara que només hi hagi material d’obres. El dijous 5 de març, trobem rotlles de xarxa de fil ferro per protegir murs de contenció i material de poda a prop de Viladecavalls i a prop de Vacarisses-Torreblanca, però sense activitat humana. En canvi, a l’estació de Castellbell i el Vilar sí que hi ha diversos operaris treballant en una bastida per refer la paret de pedra de davant de l’estació. Cada un d’aquests trams obliga a reduir la velocitat. Aquest és el motiu pel qual aquest servei s’ha de fer amb llançadora, desvinculat de la resta de la línia 4 per no pertorbar la resta de la circulació d’aquesta línia, i això mateix també justifica que no hi hagi servei regular, únicament en uns moments determinats. El dilluns 23 de març la situació és exactament igual.
La reducció de la velocitat no és l’única singularitat d’aquest servei. Diversos testimonis en dies diferents han experimentat haver baixat del tren que els ha portat fins a Terrassa, esperar-se mitja hora i el tren no marxa. Cal sortir de nou del tren, adreçar-se a la mateixa persona de Logirial que mitja hora abans havia assegurat que calia esperar el tren i que ara reconeix que «és millor anar a buscar l’autobús. El maquinista no ha vingut». El bus s’omple i no pot engolir tot el passatge del tren, sinó que mig centenar de persones es queda a contemplar el passeig de 22 de juliol de Terrassa. La visita a aquesta ciutat del Vallès es pot perllongar durant un hora, entre l’interior i l’exterior de l’estació.
En canvi, el tram entre Manresa i Cervera, el 13 de febrer ja va recuperar el servei amb tren, però amb velocitat reduïda i sense complir l’horari establert anteriorment. Després d’això hi hagut despreniments que han ocasionat afectacions.
Sense horaris no hi ha retards
Des de l’inici de la crisi fins al moment de la publicació d’aquest reportatge no han funcionat els horaris. No podem parlar de retards perquè, oficialment, Renfe s’ha deslliurat del compromís de complir horaris. En l'última setmana de gener es va escoltar un missatge en els altaveus de les estacions que advertia que «amb motiu de les inspeccions de la via no es compleixen els horaris. Recomanem informar-se a través dels rètols lluminosos laterals i frontals dels trens». En altres paraules: per saber quan surt el tren que es vol agafar, el que s’ha de fer és veure’l. I aquest missatge tan assenyat i aclaridor es va anar repetint en totes les estacions.
No hi ha horaris, però sí que hi ha fets consumats. Hi ha diverses aplicacions que disposen d’informació horària de la circulació de trens i tenen una certa capacitat de previsió. Renfe en té una i Adif, l’empresa que no és responsable de la circulació sinó de la infraestructura, en té una altra. I la informació no és la mateixa. La previsió més precisa i fiable és, curiosament, la d’Adif. Estem parlant de dues empreses públiques que haurien de cooperar i anar a l’hora. Quan el temps d’espera entre un tren i el següent és molt ampli, Renfe aclareix per megafonia que és per causes alienes a aquesta empresa. Gairebé tots els enquestats declaren que el temps que actualment ocupa el trajecte amb tren és el doble o més del previst anteriorment a la crisi.
Un altre mecanisme de desresponsabilització ha estat la gratuïtat. L’edició de tiquets gratuïts amb l’aclariment que la seva presentació no serveix per demanar compensacions econòmiques és una manera de cobrir-se les espatlles.
La crisi derivada de l’accident del 20 de gener no és una crisi aïllada sinó que forma part d’una situació de precarietat i deteriorament que dura molts anys. Per tenir una visió més àmplia d’aquest fenomen, hem parlat amb diverses persones que aporten punts de vistes diferents: usuaris, el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios, coneixedors de l’administració i de gestió de la mobilitat i responsables de la Conselleria de Territori habitatge i transició ecològica de la Generalitat. Ens hagués agradat comptar amb el punt de vista de les empreses Renfe i Adif però han declinat parlar per El Pou. De les converses amb aquestes persones, n’hem separat els següents temes: la falta d’inversió, una organització difícil de comprendre i una alta conflictivitat laboral.
L’arribada del tren a Manresa
El primer tren que va arribar a Manresa ho va fer el 3 de juliol de 1859. L’endemà es va fer la inauguració oficial. Cal tenir en compte que el primer tren que es va posar en funcionament en tot l’estat espanyol va ser el Barcelona-Mataró, tan sols nou anys abans, el 1848. Manresa era una de les primeres cinc ciutats a formar part la nova xarxa ferroviària catalana. L’empresa constructora era la Compañia de Ferrocarril de Barcelona-Zaragoza, que va ser absorbida per la Compañia Camino del Hierro del Norte de España. Per aquest motiu, una estació situada al sud de Manresa va prendre el nom d’Estació del Nord.
Túnels, ponts, rases i viaductes
Amb el tren, Manresa va fer un gran pas endavant. Els 67 km de via segueixen un recorregut molt pensat, amb el mínim de desnivell i el més recte possible, que comporta túnels, ponts, rases i viaductes, com el de Vacarisses-Torreblanca, amb obres rellevants d’enginyeria per a l’època. És un èxit perquè la construcció del traçat i la instal·lació de la via aporta un canal de comunicació que no serà superat en eficiència energètica i que quan arribarà l’electrificació (1925) tampoc no serà superat en reducció de la contaminació. A més, l’arribada del tren és l’arribada de la industrialització. Com en tota Europa, el descobriment de la màquina de vapor va transformar la manera de viure: La possibilitat de transportar persones i mercaderies en quantitats importants va viabilitzar la disponibilitat de matèries primeres per al tèxtil i l’exportació.
L’actual mapa de recorreguts i capitalitats es va dibuixar en aquesta època, vinculada a projectes empresarials com les mines de Carbó de Calaf, que van provocar que la connexió entre Barcelona i Lleida passés per Manresa. Un altre exemple és la construcció del carrilet entre Manresa i Berga, aprofitant les indústries tèxtils del Llobregat i la mineria. En aquest cas, però, el pantà de la Baells va fracturar un punt del seu traçat i no es va saber apreciar la importància que hagués tingut mantenir aquesta connexió ferroviària.
Cinc pessetes
El servei de transport de viatgers del 1859 feia dos viatges cada matí, un a la tarda i quatre els caps de setmana. El viatge de Manresa a Barcelona durava unes dues hores i el preu del bitllet depenia del vagó i el seient, però podia costar cinc pessetes. A partir d’aquí, hi va haver un progrés positiu quant a velocitat, electrificació, increment de passatgers i comoditat, que podríem situar al 1935. Aquesta és la data que va servir de referència per a un grup d’usuaris per reivindicar millores del tren. El 1989, Xavier Rubio, Quico Mestres, Sebastià Vives, Quim Aloy, Ignasi Quadros i altres viatgers habituals del tren van formar la Comissió d’Usuaris de la línia Manresa-L’Hospitalet. La seva acció més coneguda va ser la publicació d’una comparativa d’horaris entre 1936 (1h 5 min) i 1991 (1h 10 min). Ara podríem ampliar aquesta comparativa a 2006 (1h 30 min, segons l’horari oficial, però la realitat pot ser de més de 3 h).
La Comissió d’Usuaris va fer més accions: van fer un registre d’anomalies d’aquella època: una mitjana de retards diaris de mitja hora amb màximes de 40 minuts, es van queixar de la falta de neteja, van demanar la bonificació de targetes multiviatges i van reivindicar més presència del català. Van fer una recollida de signatures per resoldre aquestes mancances i es van entrevistar amb la nova presidenta de Renfe, Mercè Sala, i el síndic de greuges, Frederic Rahola. Quim Aloy destaca «la bona predisposició de Mercè Sala. Vam notar que les nostres demandes es van traduir en incorporació de nous vehicles, millora de la puntualitat i la neteja».
Dades històriques extretes del full del Carrilet, escrit per Francesc Comas i editat per l’Ajuntament de Manresa en el marc de les Visites a la Manresa Desconeguda
Falta d’inversió
Des del mandat de Mercè Sala (1991-1996) fins a dia d’avui, la qualitat del servei no ha deixat de baixar en tots els aspectes. Per aturar aquesta tendència, hi hagut diversos plans de Rodalies. El primer data de 2008. El percentatge entre els diners previstos i els realment invertits ha estat d’entre el 25 i el 40%. Al mateix ritme que s’ha deixat d’invertir, ha crescut la llista de les necessitats que cal cobrir.
Per què no s’inverteix prou?
Com és possible que governs de tots els colors polítics hagin incomplert any rere any amb una obligació que ells mateixos havien adquirit? Joan Canongia, exregidor de Via Pública durant el pacte de progrés de PSC, ERC i IC-EV-AUP, coneixedor de la vida política, especialment la del PSC i també de la gestió de la mobilitat, sentencia que «un dels principals problemes que tenim és que molta gent que opina sobre el mal funcionament de la Renfe no puja mai al tren. Hi ha una incapacitat generalitzada per desenganxar el cul del cotxe i volem donar lliçons sense ser capaços d’integrar el transport públic en els nostres desplaçaments». I alerta que «els trens que van a Manresa, a partir de Terrassa es buiden. El nivell d’us que té l’àrea metropolitana i el Vallès no té res a veure amb els hàbits que tenim al Bages».
La reacció de Canongia propicia la pregunta: «Què és primer, l’ou o la gallina? No tenim bon servei de tren perquè no l’utilitzem prou o bé no l’utilitzem prou per què no s’inverteix el que caldria? La realitat és que quan els governants es plantegen quines accions prioritzen per complaure la ciutadania esperant renovar els mandats a les urnes prefereixen assegurar el tret ampliant carreteres i no pas millorant les vies, malgrat que el tren sigui el transport més eficient en tots els sentits. A l’eix del Llobregat, entre Castellbell i el Vilar i el túnel de Bogonyà en tenim una mostra. S’inverteix per desmuntar un tros de muntanya per desdoblar una carretera que circula en paral·lel a una autopista infrautilitzada i a una via del tren que té restringida la circulació per falta de manteniment.
Un altre focus d’inversió que s’ha prioritzat per damunt de Rodalies ha estat l’alta velocitat. Entre el 1990 i el 2018, a l’estat espanyol s’han invertit 57 milions d’euros en l’AVE contra 3,7 milions en Rodalies. Sembla, doncs, que no s’inverteix en la xarxa de trens de desplaçaments diaris perquè l’electorat prefereix desplaçar-se amb cotxe i només utilitza el tren per als viatges llunyans. Però, per a Marc Aloy, alcalde de Manresa, «si el servei és de qualitat la demanda augmenta i justifica la inversió feta». Per demostrar-ho posa l’exemple de la Pobla de Segur: «Renfe ho volia tancar perquè poca gent hi anava. La Generalitat se la va quedar, la va potenciar i ara és molt utilitzada».
Per a Aloy no hi ha prou ús perquè Manresa no té el servei que li correspon per la distància que hi ha amb Barcelona: «Per a una extensió de 10 km cal un servei de metro, per a 30 km cal un servei de Rodalies però per a 60 km no es pot mantenir Rodalies, s’ha de passar a un servei de mitjana distància. Hem de poder anar a Barcelona amb menys d’una hora, amb semidirectes. Un viatge de més d’una hora no és viable. Jo al president Illa el que li demano és un missatge d’il·lusió. M’ha de dir: per arribar amb una hora a Barcelona cal fer un seguit d’accions. Aquestes accions es podran realitzar en un determinat termini i a partir d’aquí que es vagin complint cada una d’aquestes accions. Avui Manresa està més lluny de Barcelona que no pas Girona. Girona està més a prop perquè està a una hora amb l’AVE de Barcelona i a uns preus molt competitius. Des que Girona té AVE ha guanyat 25 mil habitants. Molts més projectes són viables si estàs a una hora de la capital».
Aloy alerta de la necessitat que té Manresa de disposar de bons mitjans de transport. «La ciutat està patint aquesta situació. Nosaltres, com a ajuntament, hem hagut trobar solucions per ajudar treballadors nostres que no podien complir horaris. Res pot funcionar correctament si vivim immersos en aquesta precarietat. El bus interurbà de Barcelona també s’ha vist afectat perquè està suportant una part de la fuga d’usuaris de Renfe». Daniel Mauriz, alcalde de Sant Vicenç de Castellet, coincideix en la importància que té el tren per a Sant Vicenç, malgrat tenir dues línies molt properes.
Una organització difícil d’entendre
Per als representants polítics, l’expressió més utilitzada per referir-se al servei de Renfe és «falta d’inversió», però per als usuaris hi ha una altra realitat més evident i més constant que és «la incomprensió de les decisions que es prenen en el dia a dia i que arriben a ser ofensives. El recull d’anècdotes de les enquestes ens permet detectar possibles símptomes d’una mala gestió o bé d’una gestió que no respon ni a criteris de servei públic ni tampoc a criteris de rendibilitat econòmica.
Un d’aquests símptomes previs a la crisi actual i també un des més repetits és l’aventura matutina de les andanes. Els viatgers, quan arriben a l’estació, encara que cada dia hi arribin a la mateixa hora, no poden saber a quina andana han d’esperar el tren o quin és el tren en què han de pujar. A les pantalles encara no s’hi indica la via, falten pocs minuts per sortir però no ho poden saber. Ho demanen als informadors, però no ho saben. Hi ha informadors, però sense informació. Les persones que han d’utilitzar l’ascensor i, per tant, necessiten temps per canviar d’andana han d’apostar per una. Si s’equivoquen perdran el tren i hauran d’agafar el següent. Com totes les apostes, de vegades es guanya i de vegades es perd.
Netejadors que informen
Els anys d’experiència de l’usuari Jordi Orozco li han permès endevinar un mecanisme per anticipar-se a l’andana adequada. Ho fa escanejant amb la vista l’estació i identificant la ubicació del personal de neteja. Mentre un tren arriba a l’estació de Manresa i torna a marxar es fa una neteja a l’interior dels vehicles. Alguna persona ben intencionada de l’organització ha pensat que per optimitzar el temps de neteja és bo que els i les netejadores sàpiguen a través d’auriculars per on arribarà el tren. Orozco ha conegut personalment un netejador i li ha explicat aquest fet. Per aquest motiu, ell busca el seu amic netejador que l’avisa de per quina via vindrà el tren. És curiós que aquest mateix pensament enraonat no serveixi per procurar que algú més ho sàpiga, ni tan sols el personal d’informació.
Hem llegit diverses anècdotes que ens parlen de la via 5 de l’estació de Manresa. Resulta que enmig del caos de gent demanant on han d’esperar el tren, apareix en la pantalla: «Via 5». La informadora de Logirial assegura que cal anar a l’andana de la via 5. Efectivament hi ha la via 5, està situada a l’extrem més proper al riu, però no té andana. Pel costat dret en sentit Lleida toca a la tanca de l’estació i en el costat esquerre hi ha la via 3. Impossible accedir a aquest tren. Quan es diu que el tren està situat a la via 5, el que passa és que el tren ha de fer una maniobra per sortir del lloc on està, circular en sentit Barcelona fins a l’alçada on pot fer canvi de via i ressituar-se en una altra via. I quan passa això els propis maquinistes preguntats per aquesta situació ens expliquen que cal fer aquesta maniobra, que no saben per a quina via es recol·locaran i que tampoc no saben si mentre es faci la maniobra algun altre tren ja estarà en disposició d’iniciar el seu trajecte cap a Barcelona.
A l’estació de França hi ha un centre de coordinació de la circulació des d’on es visualitza en pantalla tota la circulació de trens a temps real i des d’allà es decideixen les circulacions i l’ús de vies i andanes. El que queda per comprendre és el grau de necessitat d’improvisar, de no poder establir horaris predeterminats. La segona pregunta seria per què és tan difícil comunicar l’ús de les vies a temps perquè els usuaris puguin accedir-hi amb comoditat. Per què és possible comunicar-ho al personal de neteja, però no als viatgers.
Les dificultats per informar són conegudes i han estat evidents en les incidències de tot tipus. Les tecnologies de la informació han avançat molt, però sembla impossible que els usuaris de Renfe puguin saber davant de qualsevol aturada del servei, de què es tracta, quan pot durar i quines alternatives hi ha per canviar de modalitat de transport. Fins i tot quan l’aturada és fruit de la decisió de l’organització, com va ser el cas del dia 20 de gener, en què ni els usuaris ni els informadors ho van saber a temps per poder reorganitzar desplaçaments.
Opacitat
Hi ha opacitat cap als usuaris i també hi ha opacitat cap a la premsa. Els companys dels mitjans de comunicació coneixen les reticències per acordar entrevistes i en el nostre cas ha estat molt evident. Tot i això, reconeixem la gentilesa del servei de premsa que ens va tornar la trucada per dir-nos que no acceptarien cap entrevista. Ho reconeixem sincerament perquè la negativa ha estat reveladora: «Amb l’embolic que hi ha és millor no dir res». Renfe considera que quan hi ha problemes no s’ha d’establir comunicació amb la ciutadania.
Un altre indici de funcionament poc comprensible es va produir a l’estiu del 2024. Durant mes de dos mesos, l’ascensor que permet accedir a les andanes 2 i 4 no va funcionar. Això vol dir que quan els trens s’aturen a la via 2, que és el més habitual per als trens que van a Barcelona, les persones que no poden baixar escales no poden accedir al tren. No es va prendre cap mesura per evitar aquesta situació. Simplement no s’hi podia accedir: No es va prioritzar l’estacionament a les vies 1 i 3, que són accessibles sense graons, no s’arreglava l’ascensor i es van deixar passar dies i setmanes, i els trens que podien portar persones amb cotxets i cadires de rodes anaven estacionant a la via 2. Finalment i davant necessitats extremes, es va permetre el pas pel gual que travessa les vies.
Un tercer aspecte de l’organització que ha estat molt mal viscut pels nostres enquestats, tot i que té una certa lògica, és el sistema de correcció dels endarreriments. Els trens més puntuals solen ser els de primera hora de la matinada, a mesura que avança el dia es van acumulant petits retards i, si s’hi s’afegeix algun incident més rellevant, poden haver retards de més d’un quart d’hora. Quan això passa és possible que un tren en direcció a Manresa no arribi a Manresa. Quan arriba a Sant Vicenç de Castellet es fa baixar el passatge, que pot ser de centenars de persones, perquè el retard provoca més acumulació. D’aquesta manera, el tren que no arriba a Manresa, recupera l’horari d’un tren que circula en sentit contrari a costa que centenars de persones suportin més temps d’espera.
Pla de Rodalies 2026-2030
Aquest mes de febrer, la consellera de Territori, Habitatge i Transició ecològica, Sílvia Paneque, ha presentat l’última versió del Pla de Rodalies (2026-2030), amb una inversió prevista de 8.000 milions d’euros.
Les intervencions més interessants per a Manresa són:
1. Connectar Manresa amb Barcelona sense compartir les parades i les vies de l’àrea metropolitana, a partir de Montcada Bifurcació. Es faria a través de duplicar vies, fer passos alçats (el Salt de Moltó de les Aigües) i ampliar el túnel de la Meridiana. L’estació d’arribada d’aquesta nova conducció seria la Sagrera. Aquest projecte ja s’està executant a l’estació de Montcada Bifurcació.
2. Túnel de Montcada. Aquest projecte ja estava inclòs en les primeres versions del Pla de Rodalies. Actualment, el tren ha de resseguir la muntanya de Montcada. Foradar la muntanya faria el trajecte més recte i estalviaria temps. De moment, es conserva el projecte, però el cost és molt elevat i hi ha qui pensa que no és una prioritat. Hi ha d’altres projectes per fer el traçat més recte que es mantenen i poden tenir una realització més propera en el temps. Segons Pere Macias, comissionat per al Traspàs Integral de Rodalies, «els dos projectes estan previstos en el Pla i no són excloents».
3. Evitar que totes les línies passin per Sants. Avui la línia 4 va de Manresa a Sant Vicenç de Calders. Això vol dir que qualsevol incident de qualsevol punt d’aquest recorregut afecta a la resta de la xarxa de Rodalies. D’aquesta xarxa, col·loquialment en diuen el 8, perquè té aquesta forma i totes les línies passen per Sants. Si hi ha un problema a Sants, tot Catalunya es para. De fet entre l’estació de Catalunya i la de Sants hi passa una mitjana d’un tren cada dos minuts. Aquest tram està dotat d’un sistema de catenàries fix que és molt més fiable, però el nivell de tensió que suporta és exagerat i imprudent. Pere Macias matisa que «a llarg termini es planteja un tercer túnel que probablement permetria que algunes línies no passessin per Sants. Però el motiu no són els retards, sinó la manca de capacitat del sistema de dos túnels».
4. Instal·lació dels tallers de neteja i reparació de trens a Manresa, a l’antiga estació de mercaderies, darrere de l’estació de passatgers. Aquest projecte es va anunciar el passat mes novembre i es va afirmar que es podria realitzar el 2029. Aquesta instal·lació és una garantia per a Manresa de mantenir i ampliar la seva centralitat ferroviària. El fet que a Manresa es facin revisions de trens vol dir que a Manresa es guardaran trens i, per tant, serà punt obligat d’arribada i sortida de vehicles. Segons Macias, Renfe està redactant el projecte del nou taller i Adif, la remodelació de la platja de vies».
5. Introducció de 130 nous trens a la xarxa catalana, 64 per a la línia R4. Pere Macias prefereix no fixar una data de disposició d’aquests vehicles.
6. Generalització del sistema ERTMS de semaforització. Aquesta és una mesura de seguretat que implica que els semàfors no tan sols actuen com a informadors per als maquinistes sinó que, de manera automàtica, són capaços de reduir la velocitat i aturar els trens.
Via 1: L’andana és la de davant de la porta de l’edifici de l’estació. És la de més fàcil accés. Normalment s’utilitza en sentit muntanya i hi estacionen trens que van a Lleida o que finalitzen el recorregut a Manresa.
Via 2: Juntament amb la via 1 formen les dues vies principals de l’estació i normalment s’utilitza en sentit contrari, mar. El seu accés és per les escales o l’ascensor. Normalment hi estacionen el trens que han vingut de Barcelona i que hi tornaran.
Via 3: És una de les vies que no arriben a l’alçada de l’edifici de l’estació, té un topall de formigó abans, queda al costat de la via 1 separada per una andana. Té accés sense graons tot i que cal caminar més.
Via 4: Està al costat de la via 2, separada per una andana. El seu accés és per les escales o l’ascensor. Normalment hi estacionen el trens que han vingut de Barcelona i que hi tornaran.
Via 5: És entre la via 3 i la tanca que limita amb l’aparcament de l’estació. No té andana. És inaccessible per als passatgers. S’utilitza com a aparcament i els trens que surten d’allà abans han de fer maniobres per col·locar-se davant d’una andana.
Conflicte laboral obert
Alguns dels enquestats es pregunten si una part de les disfuncions del servei s’expliquen per una conflictivitat laboral especialment tensa. Un dels sindicats que representa els maquinistes de Renfe és el Sindicat Español de Maquinistas Ferroviarios (SEMAF), que s’oposa frontalment al traspàs del servei de Rodalies a la Generalitat i a la creació de l’empresa mixta Rodalies, que es va fer el passat 16 de gener. Teodoro Moreno, coordinador de comunicació i imatge del sindicat, ens explica que: «políticament se’ns ha utilitzat per tapar el rebuig quasi unànime de tots els treballadors de Renfe i Adif. En general tots volem dependre de Renfe i Adif perquè el problema és d’inversió en infraestructures i vehicles, manteniment i seguretat civil, no de gestió. La gestió la fan els que més en saben. El traspàs comporta duplicitats i sobrecostos operatius i burocràtics. I suposa treure Rodalies de la Xarxa Ferroviària d’Interès General, que és la xarxa estatal i europea. I treure els professionals. Això vol dir sortir d’un àmbit reglat per les directives europees i nacionals per passar a treballar en un àmbit regional en què una administració es responsabilitza de l’operació, la infraestructura, la regulació i el control. I vol dir treballar dins un sistema més precari i insegur, en què les irregularitats queden ocultes», assegura. «Renfe i Adif són empreses on es pot fer carrera professional de nivell internacional. Si depenem d’una administració regional el nostre recorregut és molt més limitat. De fet, professionals d’FGC es presenten a convocatòries de Renfe o Adif i canvien i no a l’inrevés», conclou Moreno.
L’empresa mixta
El passat 16 de gener, just abans de l’actual crisi, es va crear l’empresa mixta Rodalies, que inclou la participació de Renfe, Adif, Generalitat i els representants sindicals. Des del servei de premsa de la conselleria de Territori, ens han explicat que organitzativament encara no s’ha produït cap canvi i que el repartiment de funcions continua sent el que era. Hi ha el propòsit d’aproximar els equips de Renfe i Adif, però això encara no s’ha traduït en res concret. De fet, Òscar Playà, que n’és el nou director, encara no s’hi ha incorporat. Té una llista molt llarga de mitjans de comunicació que han demanat entrevistar-lo i El Pou s’hi ha posat a la cua, però, òbviament, no podrà ser per a aquest reportatge. L’empresa ha de materialitzar l’assumpció de responsabilitats de la Generalitat en aquest servei estratègic.
L’hostilitat de molts maquinistes a la creació d’aquesta empresa i al traspàs pot fer pensar que hi ha actuacions individuals i col·lectives que podrien pretendre entorpir aquest procés i per tant el funcionament del servei. I que l’aturada sobtada del dia 21 de gener sense cap avís, la roda de premsa de Generalitat i ministeri del mateix dia al vespre assegurant que l’endemà es reprendria el servei i el fet que l’endemà no hi hagués cap represa de servei fan pensar que no són els responsables polítics els que manen.
Qui mana?
Teodoro Moreno nega categòricament aquesta sospita i afirma que l’actitud del sindicat ha estat en tot moment salvaguardar la seguretat de treballadors i viatgers: «La represa del servei va ser molt accidentada, perquè no paraven de produir-se nous desmunts de murs de contenció. Cada un d’aquests fets obligava a aplicar uns protocols de prevenció, que són molt estrictes. Els professionals demanàvem que les administracions garantissin mitjançant comprovacions prèvies la seguretat de les vies. Hi havia pressions per reprendre el servei al més aviat possible, però els maquinistes volíem garanties de seguretat en la realització de la nostra feina. Com que van seguir havent-hi despreniments, els treballadors vam forçar que s’apliquessin els protocols de seguretat més rigorosos i llavors es va suspendre el servei fins a nou avís. Es van produir missatges públics de represa del servei, per part dels titulars, que van ser desmentits per la pròpia realitat».
En aquest clima de desconfiança, el passat 25 de març, el diari La Vanguardia publicava una notícia sorprenent: «Un grup de maquinistes de Renfe falsifiquen justificants per no anar a treballar i el president de Renfe ordena paralitzar la investigació per no molestar els sindicats». Per si no fos poc, un fet que genera dubtes entre alguns dels usuaris és que la major part dels maquinistes no són d’aquí. Segons Moreno, és cert que la majoria no són catalans i també es diu que bona part és personal destinat a Catalunya contra la seva voluntat i en modalitat de pràctiques. Sembla que aquest fet influeix negativament en la prestació del servei. I això ho afirma una persona poc sospitosa de sobrevalorar els aspectes identitaris com és el socialista Joan Canongia: «Si volem millorar el servei, hauríem d’aconseguir que més joves catalans volguessin ser maquinistes, els importaria més la gent i el país». Segons Moreno, «sempre hi hagut més personal provinent de fora de Catalunya, però fins ara es quedaven. Ara quan poden marxar, ho fan. Fins i tot, també marxen els pocs catalans que hi ha».
També hem demanat al portaveu del SEMAF el motiu de l’incompliment dels serveis mínims durant la vaga del 9 de febrer. Hi havia cartells a les estacions que anunciaven que en les hores puntes els serveis mínims serien del 60%, a Manresa. No va ser així: No va sortir cap tren i tampoc no hi va haver busos. Els conductors d’autobusos no van voler fer d’esquirols. Segons Moreno, «sí que n’hi van haver serveis mínims. Si un treballador amb serveis mínims notificats no els complís seria acomiadat. I no es va obrir cap expedient. El que passa és que per fer una operació ferroviària fa falta una gran varietat de tipus de personal. Si hi ha persones que pel motiu que sigui no treballen, el tren no pot sortir».
«Com que hi va continuar havent-hi despreniments, els treballadors vam forçar que s’apliquessin els protocols de seguretat més rigorosos»
Necessitem tren
Miquel Rovira, director de l’àrea de Sostenibilitat d’Eurecat Centre Tecnològic
El ferrocarril ha de ser un dels eixos vertebradors de la mobilitat a Catalunya, però malauradament estem molt lluny que sigui així. El tren és clau per al desenvolupament sostenible del nostre país, i de fet la Unió Europea està avançant en aquesta direcció, amb uns objectius molt atractius: oferir un transport més net, assequible i eficient. Un bon sistema de transport és clau per a l’economia, però alhora té implicacions socials i ambientals, i influeix sobre la salut i el benestar de les persones.
A Catalunya, les emissions de gasos d’efecte d’hivernacle causants del canvi climàtic tenen el seu principal origen en el transport, i són més elevades que les del conjunt de l’Estat espanyol i de la UE. Si volem tenir descarbonitzada la nostra economia el 2050, caldrà actuar sobre aquest aspecte de forma decidida, impulsant una xarxa ferroviària electrificada que s’alimenti d’energia renovable. Per altra banda, el nostre entorn mostra símptomes de saturació pel que fa a la mobilitat, ja que combina un fort creixement demogràfic amb una elevada densitat de població. A més, hi ha una forta dependència de l’àrea metropolitana de Barcelona, juntament amb una elevada activitat logística lligada al nostre model econòmic.
Segons l’OCDE, actualment a Catalunya la mobilitat està estructuralment orientada al cotxe, que resulta més còmode i competitiu, sempre que l’usuari s’ho pugui permetre. Cal accelerar les inversions per transformar el model, no n’hi ha prou amb millores puntuals. El sistema actual té infraestructura i cobertura insuficients fora de l’àrea metropolitana de Barcelona. Però, a més, si la situació de base ja no és bona, Manresa ha perdut des de fa setmanes la connexió directa de la R4 més enllà de Terrassa. S’ha reduït la freqüència de trens i s’ha alentit el trajecte, sense data de restabliment. Els autobusos de suport, lluny de ser una solució, reforcen un model basat en el vehicle per carretera i afegeixen vehicles a una xarxa ja prou saturada. Els desplaçaments s’han reubicat a la línia R5 de FGC, a les línies d’autobús ja existents i al cotxe. Tot això té també implicacions, sovint poc comentades, en la connexió ferroviària del Bages amb altres comarques fora de l’àrea metropolitana, com els Vallesos, el Penedès, el Pla d’Urgell o el Segrià.
Aquesta situació és un autèntic llast per al desenvolupament sostenible del país i del Bages i, per tant, perjudica les persones, el medi ambient i l’economia. El Bages pateix una desigualtat territorial en transport públic que s’ha de corregir urgentment, i quan això passi, també se’n veurà beneficiada la resta del territori. Si mirem la perspectiva històrica des de l’època preromana, Manresa ha gaudit d’una situació estratègica al centre de Catalunya que el ferrocarril ara mateix no contribueix a reforçar. El tren va arribar a Manresa l’any 1859, en una etapa primerenca del gran impuls ferroviari del segle XIX. Tanmateix, amb els anys, la seva integració en una xarxa radial ha condicionat el desenvolupament de la Catalunya central. Quin paper ha de jugar el ferrocarril, i el transport públic, en el futur? Ha de tenir un paper essencial per reduir emissions, millorar l’accés, reduir la dependència del cotxe i oferir un transport a l’abast de tothom. Cal molta més inversió, integració multimodal, millora de freqüències, connexions i accessibilitat, i una millor connexió amb l’urbanisme. En el context actual de canvi climàtic i necessitat de sobirania energètica, els arguments no deixen lloc a dubte: el futur de la mobilitat sostenible passa, necessàriament, pel tren.
Converses amb usuaris
A banda de les enquestes fetes als usuaris, hem parlat extensament amb Jordi Orozco, Tatiana Ceban, Mercè Argemí, Dolors Garcia i Ramon Casas.
Jordi Orozco és treballador de l’Ajuntament de Manresa i usuari de Renfe des del 1993. Són 33 anys al tren. Guarda una gran varietat de tiquets de tren i ha calculat que sumant tot el temps que ha passat al tren ha viscut dos anys de la seva vida damunt de les vies. Utilitza el tren per anar de Fabra i Puig –anteriorment Sant Andreu Arenal– a Manresa. Orozco recorda amb nostàlgia un període en què hi havia trens semidirectes, que només paraven a Terrassa i Sabadell. De Sant Andreu a Manresa trigava 50 minuts. Aquest seria l’anhel de tots els usuaris entrevistats.
Diversos usuaris recorden els curiosos minuts d’espera que el tren feia sistemàticament abans d’entrar a Manresa. Orozco relaciona aquests minuts amb el record de quan es va introduir l’AVE. Es produïen retards i Renfe va decidir espaiar els horaris per garantir-ne el compliment. Llavors calia fer parades d’espera en algunes estacions.
Mercè Argemí també és treballadora de l’Ajuntament i ha usat el tren durant vint anys per fer el trajecte Sabadell-Manresa. Argemí no comprèn que una empresa pugui ser tan sistemàtica en el fet de no informar: «No informa de retards ni d’anul·lacions i també sembla innecessari avisar d’on cal esperar el tren. Un dia, tothom esperava un tren a la via 4 que anava amb retard; mentrestant, va arribar el següent tren a la via 3. Ningú no va avisar de res i el tren de la via 3 va tornar a Barcelona buit deixant a l’andana de la via 4 una munió de gent que s’havia esperat més de mitja hora». En el que sí que Renfe demostra agilitat és en l’anul·lació de trens. Dels que han de sortir a les 14:58 o 15:24 o 15:58, més de tres cops per setmana se n’estalvien un sense informar». Argemí hi afegeix que la major part dels maquinistes no se senten responsables dels viatgers: «En tot el temps que porto anant amb tren, només en un sol cas he sentit al maquinista disculpar-se del retard pels altaveus». I tenint en compte que l’estació de tren és una instal·lació pública dedicada a l’activitat d’esperar, Argemí pensa que «caldria dotar-la de més bancs, que són els aparells més adients per fer-la».
Ramon Casas treballa al servei de Normalització Lingüística ubicat a Sabadell i fa el mateix trajecte que la Mercè, però en sentit invers. «A mi m’agradaria que algun dia algú sumés el CO2 que he estalviat utilitzant el tren en comptes d’anar a la feina amb un cotxe i malgrat haver suportat tot el que he hagut de patir. Casas destaca la poca importància que ens donen «com a persones vives». Hi veu tocs de classisme. Es dona per descomptat que els que viatgem en tren ho som únicament perquè no tenim cap altra opció i d’això en dedueixen que no mereixem respecte».
Jordi Orozco es va sentir molt poc considerat quan Renfe el va deixar cinc hores a l’estació de Castellbell i el Vilar. Aquest és el record de temps d’espera. «Ens van dir que s’havia interromput la circulació entre Castellbell i Terrassa i que no es podia continuar el viatge en direcció a Barcelona. Després vam saber que el bus alternatiu passava per baix, on hi ha el poble. Em vaig haver d’esperar fins que van restaurar la circulació de trens». La tècnica de recuperar els retards d’horaris fent baixar els viatgers que van a Manresa a Sant Vicenç ja es practicava fa deu o dotze anys. Orozco explica que en un d’aquests casos, «un dels que viatjava amb nosaltres es va enfadar molt i ens va animar a posar-nos a la via, davant del tren, per impedir que el tren marxés cap a Barcelona. Així ho vam fer i vam aconseguir que el maquinista acceptés de portar-nos a Manresa».
Casas descriu una situació similar: «Em van obligar a baixar a Sant Vicenç i vaig veure sortir el maquinista. M’hi vaig adreçar per demanar-li explicacions i em va respondre a crits i de molt males maneres. Em demanava que el deixés en pau, que si em volia queixar que anés a la Renfe. ‘A la Renfe? Però qui és la Renfe? Què vol que parli amb els trens?’. Ell havia d’entendre que jo havia d’expressar el meu malestar i ho havia de fer davant d’una persona. Quan la resta de viatgers van veure com em cridava aquell home, el van envoltar i, per un moment, em vaig pensar que la cosa podia acabar amb un linxament, però l’aigua no va arribar al riu». Orozco ens fa notar dues curiositats: «Ha desaparegut la presència del cap d’estació a les estacions, no el veiem mai, i el revisor només revisa de Terrassa a Manresa, mai entre Barcelona i Terrassa. Només se’ns controla que haguem pagat els que anem a Sant Vicenç o a Manresa».
La Dolors Garcia destaca la catalanofòbia que traspua la gestió de Renfe. «Sentim que ens tenen mania». Garcia va escoltar com una persona que sortia de la cabina de conducció del tren era interpel·lada per un viatger i s’expressava dient: «No sé perquè us queixeu si tot això que us passa és culpa vostra perquè aquí no sabeu votar. Sempre voteu els mateixos i hauríeu de votar els únics que encara no han estat al govern, ni a Catalunya ni a Madrid». En general, la sensació que hi ha és que se’ls maltracta. «Els informadors veuen als que viatgem amb tren com un problema». Però per a Orozco, «la culpa és nostre. Ens fan el que ens fan perquè ens ho deixem fer, perquè ho acceptem tot. No som capaços d’exigir un servei de qualitat».
Tots els usuaris entrevistats comparteixen aquesta idea de culpabilitat. Tatiana Ceban ho diu d’una manera que fa mal. Ceban és veïna de Sant Vicenç de Castellet, originària de Moldàvia, treballadora d’una empresa tèxtil moldava ubicada a Sabadell i proveïdora d’El Corte Inglés. «Quan vaig decidir instal·lar-me aquí no em podia imaginar que els catalans fóssiu tan mesells. Us ho deixeu fer tot. No sabeu protestar, accepteu que us facin el que vulguin. A Moldàvia, si fessin una engruna del que fan aquí pararien el país fins que no s’arreglés». Tatiana Ceban és de les poques persones que han escrit una carta de queixa a Renfe per correu postal. Ho ha fet diverses vegades i en algun cas li han respost reconeixent que tenia raó i que procurarien arreglar-ho.
«Es dona per desomptat que els que viatgem en tren ho fem únicament perquè no tenim cap altra opció i d'això en dedueixen que no mareixem respecte»
