La historiadora i redactora de la revista L’Erol del Berguedà Rosa Serra Rotés va fer una conferència amb el títol De Manresa a Guardiola en tren: 1881-1973, acompanyada de l’aquarel·lista Albert Canal, que va presentar una exposició majoritàriament sobre estacions dels trens al Berguedà, al Centre Cívic Selves i Carner. La xerrada s’inscriu dins del cicle iniciat el 2023, en què els dos autors proposen recordar el tren als 50 anys de la seva desaparició.
El Tranvia Ferrocarril Económico de Manresa-Berga (TFEMB) obté la concessió el 1881, però cal entendre’l arran de la importància que va tenir l’arribada del primer tren a Manresa el 3 de juliol de 1859, com una de les estacions més importants del país, que comunicaria Barcelona amb Lleida, Saragossa i després Madrid. Els prohoms manresans es van imposar als igualadins i el seu èxit rau en el fet d’aglutinar els interessos de diferents sectors. Van tenir com a gran aliada la família Girona, a través de la societat Girona Hermanos, Clavé y Compañía. La construcció del tren afectava molts quilòmetres de territori. De Terrassa a Manresa les obres van ser cares pels grans reptes tècnics d’enginyeria, constructius i humans en requerir molta mà d’obra. El tren com a mitjà de comunicació va transformar formes de vida: s’anava a Barcelona en dues hores, facilitava el transport de mercaderies, persones, correus, fins al punt de convertir Manresa en una de les grans ciutats catalanes de finals del segle XIX. L’èxit va repercutir en els pobles de la seva zona d’influència fins arribar a muntanya: les comarques del Berguedà, Solsonès i el Pirineu. El primer projecte de via fèrria des de Manresa cap amunt abraçava Cardona per la sal i l’alt Llobregat per l’aigua, la fusta i el carbó. Va ser ideat pel mestre d’obres Marià Potó i tot seguit van sortir projectes de tracció animal, la majoria arrossegats per mules. Coincideix en el moment en què la Diputació de Barcelona està fent la xarxa de carreteres pels rius Cardener, Llobregat i cap a Vic, que en trams plans anaven en paral·lel a la via estreta. Alguns somien en la construcció d’un “tren circular” que no hem tingut mai. Aquests projectistes anaven a veure industrials i empresaris, perquè la línia ferroviària s’havia de finançar amb capital privat. Interessa sobretot a les empreses mineres de l’Alt Berguedà, a Fígols i a Cercs. Fins aleshores es podia pujar amb mules carregades amb bales de cotó i baixar teixits, però no carbó. Així que van demanar a Madrid la concessió d’un ferrocarril de Manresa fins a Guardiola per afavorir la mineria, alhora que els empresaris de l’Alt Llobregat en volien un de cotoner.
Aquesta duplicitat de projectes té ritmes diferents. A l’Alt Berguedà, els empresaris miners aposten per la construcció d’una via de ferrocarril que arriba a Berga des del peu de la mina de la Consolació, arrossegat per mules que porten carbó amb uns vagons, que descarreguen al Portal de Santa Magdalena. Sobrecarregades amb sacs, les rècules de mules travessen Berga fins a cal Rosal per trobar les estacions del ferrocarril que puja des de Manresa. El canvi arribarà quan els empresaris de les colònies industrials del Llobregat, encapçalats per manresà Josep Pons i Enrich i el berguedà Antoni Rosal decideixen unir esforços i posar en marxa el seu projecte, obra de Marià Puig Valls. L’objectiu era arribar fins al carbó de Fígols. Quan obtenen la concessió d’un tren de mercaderies, des del govern s’imposa que també sigui un tramvia de viatgers amb l’obligació de parar a tots els pobles i colònies. Tot i així hi veuen un bon negoci perquè faran pujar les bales de cotó i baixar els teixits, però també carbó, com el que abasteix les calderes de les xemeneies manresanes, o la fàbrica del Gas, fusta i després transportaran el ciment del Clot del Moro. El 1885 s’inaugurà el tram entre Manresa-Alta i Puig-reig; i el 1887 fins a Olvan. La TFEMB el 1885 va adquirir la segona concessió entre Manresa i Guardiola, sense passar per Berga, fet que ocasiona protestes el 1899. El darrer tram Olvan Guardiola es va inaugurar el 1904, en què circulen 25 trens de baixada i pujada entre Manresa i Guardiola. Per primera vegada es va unificar els horaris de tots els pobles d’acord amb el meridià de Greenwich.
El TFEMB té una importància estratègica. La importància de l’Estació Manresa-Riu per la connexió amb l’Estació del Nord mitjançant un pont de ferro, destruït per les inundacions del 1907 i refet en pocs mesos perquè era vital. La companyia disposava d’un despatx de facturació al Nord i enllaçava amb la línia de Berga. Rosa Serra comenta el viatge per dins Manresa fins a la construcció el 1924 de la línia Manresa Súria per la Companyia General dels Ferrocarrils Catalans (CGFC), exclusivament per a les potasses. La darrera construcció va ser Manresa-baixador, el 9 de juny de 1971. Serra reivindica l’ús del tren que va arribar fins a Santpedor, Sallent, Balsareny, Navàs i tot el Berguedà fins a Guardiola. Hi ha va haver problemes com el desnivell de cal Vidal a la Granota, tot construint l’estació davant la colònia Pons, i a canvi, els va fer un dipòsit nou d’aigua, per a les locomotores de vapor a Puig-reig. Tot i així, fins 24 anys després no van fer el baixador al centre del poble. El tren parava a Gironella, però no hi havia estació. A Cal Rosal, o estació d’Olvan, l’amo pretenia que el tren girés dins la fàbrica com a final de línia. Tanmateix, el comte d’Olano, propietari de les mines de Fígols, el va fer arribar fins a Guardiola, on encara tenia els drets d’explotació del carbó.
El tren es va perdre amb l’embassament de la Baells, quan la companyia ferroviària es va vendre els drets d’explotació a la Junta d’Aigües del Pirineu Oriental. El 2 de maig de 1972 va sortir el darrer tren entre Guardiola i Cal Rosal. I el 30 de juny de 1973 el darrer entre Cal Rosal i Manresa. Però el tren es va perdre abans, quan no es va saber lluitar per modernitzar-lo i no va poder competir amb el cotxe privat durant el creixement dels anys 60. També es va anar perdent lamentablement tot el patrimoni del seu entorn.
